Si se quiere entender lo escabroso y enigmático
del proceso que ha seguido el tan mencionado Puerto
de Arinaga, es necesario revisar su recorrido, para
entender lo que está sucediendo actualmente.
A finales de siglo, es cuando surge la idea de hacer
un muelle o puerto por el que se podría dar salida
a los productos agrícolas. El muelle había de ser
origen de un “pequeño pueblo”, y el conjunto necesitaría
la construcción de vías de comunicación terrestres,
entonces inexistentes.
Se inician los trabajos de edificación de un faro
de 4º Orden en la Punta de Arinaga, y se hace preciso
construir un muelle para desembarcar los materiales
de construcción necesarios, pero, a fin de que quede
los más cerca posible de la obra, el dique, 57 x 6
metros, se construye en lugar alejado de la bahía,
poco adecuado, por la falta de resguardo, para un
uso permanente (El muelle Viejo).
. En octubre de 1916, Juan Alvarado y Saz, natural
de Agüimes, es nombrado Ministro de Gracia y Justicia:
el proyecto se confecciona poco después, pero su ejecución
se retrasa. En 1917, la crisis producida por la Guerra
Mundial lleva al Ayuntamiento de Agüimes a reclamarla
con insistencia para tratar de paliar el paro y miserables
condiciones de vida de los jornaleros.
. Las obras se inician, y, bien pronto, su utilidad
queda demostrada. En plena eclosión de los cultivos
tomateros en Los Llanos, se solicita una prolongación
del dique, en 1927, que, aunque aprobada, no llegará
a realizarse, a pesar de que vuelve a ser recomendada
en el Plan de Ordenación de 1950. Pero, en esta época,
las comunicaciones por carretera han hecho desaparecer
la necesidad del tráfico tomatero, de cal y de sal,
y el puerto languidece a pesar de nuevas y tardías
(1952 y 1967) peticiones de ampliación por parte del
Ayuntamiento: la descarga de 150 Tm./año de langosta
y de algo de pescado fresco no podía ser argumento
suficiente para acometer la obra.
El Primer Macro-Puerto
de Arinaga.
Desechada la ampliación del antiguo muelle, el proyecto
de Polígono Industrial de Arinaga retoma la idea,
pero a una escala tal que, haciendo inviable el aprovechamiento
de lo existente, exige una obra y una ubicación nuevas:
A partir del faro de Arinaga y hacia el sur, se ganaría
al mar un terreno, sensiblemente cuadrado, de unos
300.000 m2 (bajo el que desaparecería el Roque de
Arinaga), de cuyo extremo partiría , en dirección
norte – sur, un dique de unos 2.500 metros lineales;
en el interior de la dársena, quedarían el núcleo
urbano y la plaza de Arinaga, limitados al norte y
al sur por reservas para industrias portuarias (incluidos
artilleros en el fondo de la dársena); en el extremo
sur, hasta el límite con el municipio de Santa Lucía,
partirían, desde línea de costa, varios espigones
secundarios.
En la década de los 70, se redacta el Plan del Litoral,
la posibilidad del puerto es completamente ignorada.
Más aún: toda la línea costera entre Bahía de Formas
y el Faro que , playas incluidas, podría quedar absolutamente
trastocada por las instalaciones portuarias, es objeto
de recomendaciones de conservación y mejora.
El padre del Puerto
Actual.
Los empresarios ya instalados en el Polígono solicitan
a la Gerencia de este, y esta, a su vez, al Cabildo
Insular de Gran Canaria, la redacción de un Proyecto
que, el 11 de marzo de 1983, se encarga al Director
del Polígono. Con una rapidez que hace pensar que
ya se había comenzado a preparar con anterioridad,
el Proyecto de “puerto de servicio” queda finalizado
el mes de abril inmediato.
Se proyecta, para ello, un dique de 810 m., con tres
alineaciones y 560 m. De línea de atraque, de los
cuales los primeros 100 m., por su bajo calado ( 2,10
m. A 3,90 m.) sólo son utilizables por barcos de pesca;
la anchura, variable entre los 50 m. (muelle de graneles)
y 100 m. (muelle de carga general), permite obtener
zonas de almacenamiento.
Se
proyecta, para ello, un dique de 810 m., con tres
alineaciones y 560 m. De línea de atraque, de los
cuales los primeros 100 m., por su bajo calado ( 2,10
m. A 3,90 m.) sólo son utilizables por barcos de pesca;
la anchura, variable entre los 50 m. (muelle de graneles)
y 100 m. (muelle de carga general), permite obtener
zonas de almacenamiento.
El arranque del dique queda situado en la Punta de
las Salinas, al sur de la Playa de Arinaga, que, al
igual que el núcleo urbano, quedan liberados de la
presión de la anterior concepción.
No obstante, el dique adolece de un grave defecto:
la zona contigua utilizable para almacenes, trabajos
e industria portuaria es exigua (de ahí que el proyecto
haya previsto obtener más espacio dándole una anchura
inusual al dique) y todavía lo será más cuando la
ejecución y venta de la IV fase del Polígono (extremo
sur del este) condicione la utilización de un buen
número de parcelas.
Desarrollo del Puerto
Actual.
Paralizado durante años, el proyecto se reactiva
en 1990, actualizando el presupuesto y aumentando
su capacidad: se proporcionan dos metros más de calado
y otros 150 metros de línea de atraque. Pero la aprobación
de la Ley de Puertos del Estado en 1992 anula los
trámites precedentes y, en junio del mismo año, se
llega a un convenio entre el Cabildo, la Junta de
Puertos del Estado en Las Palmas y la Asociación Mixta
por el cual, una vez terminadas las obras, la Junta
se haría cargo de la explotación; a continuación,
la Autoridad Portuaria de Las Palmas se encarga de
redactar un nuevo proyecto (1993): el arranque del
muelle se sitúa a unos 200 metros más al sur con objeto
de salvar una de las salinas; su longitud total es
de 1.150 metros, con anchuras de 30 y 28 m., que se
reducen a 14 en los 150 m. Finales
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Se trata de un dique con dos alineaciones
perpendiculares: la primera, con 720 m.
de longitud y 70 de anchura (excepto los
últimos 200 m., en los que esta se duplica);
la segunda, de 500 x 21 m., cierra la dársela
en dirección sur.
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Sus tres alineaciones, unidas por tramos curvos,
se adentran más en el mar que las anteriores variantes,
formando una dársela que, aunque más abierta, resulta
de más sencillo acceso; sobre este proyecto todavía
realizará el Cabildo un modificado en el que la diferencia
básica es la reducción de la anchura del dique, a
fin de abaratar costos.
Mientras tanto, entre proyecto y proyecto, se ha
procedido a una muy curiosa y muy comentada subasta
de las obras, de la que, por motivos “técnicos”, queda
eliminada alguna de las más experimentadas empresas
constructoras a nivel mundial, siendo adjudicada a
un consorcio local.
El Puerto Definitivo.
Pero el elevado coste (7.200 millones de ptas.) inclina
al Cabildo a estudiar un modificado que, cumpliendo
con las exigencias técnicas, se adapte a las necesidades
presupuestarias: queda elaborado en 1994, y en él
se trata de dimensionar la obras de acuerdo con las
necesidades actuales, aplicando un procedimiento constructivo
que permita su ampliación en fases futuras.
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Se trata de un dique con dos alineaciones perpendiculares:
la primera, con 720 m. de longitud y 70 de anchura
(excepto los últimos 200 m., en los que esta se
duplica); la segunda, de 500 x 21 m., cierra la
dársela en dirección sur. |
| Tiene una capacidad de atraque simultáneo de
tres barcos de 5.000 – 6.000 Tm., lo cual supone
una notoria mejora con respecto al proyecto de
1983, que sólo preveía espacio para dos barcos,
y su mayor anchura mejora la del proyecto de 1993,
proporcionando una amplia zona de maniobra. |
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En cuanto al espacio disponible para la cabecera
del muelle, 30 Ha., apenas se registra variación,
subsistiendo, por tanto, la indefinición sobre sus
posibilidades de ampliación, en conflicto con el suelo
urbano de Bahía de Formas.
Ampliación del Puerto
de Arinaga.
Un elemento nodal dentro de las escasas
razones argumentadas con el detalle y los datos imprescindibles
de justificación de la ampliación del puerto es la
“imprescindible” instalación de una regasificadora.
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Como primer elemento conviene destacar que de
ser precisa la ampliación del puerto para el abastecimiento
energético, ésta puede ser evitada pues existen
soluciones actuales de menor coste e impacto como
las boyas en mar abierto conectadas a tierra con
tuberías o pantalán en mar abierto. |
En segundo lugar, es altamente dudosa
la efectividad económica de la gasificación de la
isla, con una distribución interna no aclarada. Además,
es ilógico instalar esta planta en Arinaga y un gaseoducto
de varios kilómetros hasta la central térmica, cuando
ésta esta situada en Juan Grande, lugar que puede
acoger todas estas instalaciones e incluso un sistema
de boyas, tuberías y pantalanes.
El Estudio
Económico.
Posteriormente, el estudio económico ha sido por
fin realizado por el Departamento de Economía Aplicada
de la ULPGC, en 1996. En él se han considerado tres
escenarios de futuro posibles: que el puerto se dedicase
exclusivamente al tráfico de mercancías del Polígono,
que cubriera además la exportación hortofrutícola
insular y que a estas dos actividades viniera a añadirse
el 15% del total de la mercancía general manejada
en el Puerto de La Luz. Aún en este tercer caso, el
más optimista para las perspectivas del Puerto de
Arinaga, los resultados del Estudio son concluyentes:”incluso
en el caso de recibir una subvención exterior a fondo
perdido para la construcción de la infraestructura
seguiría siendo preferible no acometer el proyecto.
Al no cubrir los beneficios sociales ni los costes
variables, sería socialmente rentable cerrar y desmontar
el Puerto al día siguiente de ser construido”
(Rus, Ginés de et al. 1996 99-102 y 221-222)
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Memoria Descriptiva.
Memoria descriptiva del Proyecto del Puerto
de Arinaga Fase (A)
 Memoria Descriptiva
(pdf - 26 Kb)
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Informe de Ampliación
Informe sobre la Ampliación
del Puerto de Arinaga realizado por la Autoridad
Portuaria.
Informe Ampliación (pdf
- 33Kb)
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